Audi A6 C7 se proizvodio od 2011. do 2018. godine i predstavlja čest izbor kupaca više poslovne klase.

Zašto je oznaka C7 kad je ovo četvrta generacija modela A6?

Audi smatra A6 kao nasljednika linije 100, kod koje se oznaka C prvi put pojavila 1968. godine, zatim smo imali C2 i C3 modele, a od C4 iz 1994. godine kreće oznaka A6.

Poznajem puno ljudi kojima se priča oko izbora automobila završava na 3 modela ove grupe: Mercedes E klasa, BMW serije 5 i Audi A6, uz ponekog ljubitelja Volva.

Audi A6 C7Veći modeli od navedenih, kao što su BMW 7 ili Audi A8, su skuplji pri kupovini, preglomazni su za vožnju po gradu i imaju veliki pad vrijednosti, a niži modeli u hijerarhiji su skromniji po pitanju komfora i opreme, tako da je pomenuta trojka po mnogima najbolji omjer uloženog i dobijenog.

Kako se kod nas uvoze iz zapadnih zemalja, gdje su se najčešće kupovali kao službeno vozilo putem lizinga (prema podacima proizvođača 85% kupaca Audija A6 su firme), to znači da obično imaju povelike kilometraže, ali i da su redovno održavani.

Budući da se ovaj automobil proizvodio 7 godina i da je 2018. godine predstavljena nova generacija, cijene su dostigle nivo koji može biti interesantan kupcima polovnih.

Audi A6 C7Od 2014. godine je nastupio redizajnirani model, gdje je Audi A6 dobio nove branike, svjetla i farove (opcionalno i Matrix LED), a info sistem je modernizovan.

Iako će neki reći da kupcima auta ove klase ekonomičnost nije važna, ipak, imajući u vidu veliki raspon snage motora i opreme, a time i cijena, u ovom testu ćemo pogledati i razliku između Audija A6 2.0 TDI i A6 sa 3.0 TDI motorom i S-line paketom opreme, tako da možete prema svojim prioritetima i preferencijama izabrati odgovarajući A6 za sebe.

Karoserija i unutrašnjost

Klasične linije kod velikog Audija neće brzo zastarjeti – to dokazuje i izgled najnovije generacije. Nekima će biti dosadan i presličan ostalim modelima, ali Audi se drži svoje filozofije.

Oko 75% kupaca Audija A6 se odlučilo za karavansku verziju Avant, postoji i verzija sa podignutim podvozjem i plastičnim okvirima blatobrana nazvana Allroad, dok je malo poznato da je Audi za kinesko tržište isporučivao produženu verziju A6.

U 4,91 metar dužine ima dovoljno prostora za putnike, kako na prednjim sjedištima, tako i na zadnjim u predjelu glave i ramena, ali prostor za koljena nije na nivou ostatka automobila i ima ga možda koji centimetar više nego u A4.

Materijali korišteni u unutrašnjosti su vrhunske klase i na njima nema tragova korištenja.

Vlasnici pojedinih primjeraka iz prvih godina proizvodnje su prijavljivali „crvčke“ iz unutrašnjih panela pri niskim temperaturama, ali na testnim automobilima se ništa slično nije moglo čuti.

Što se tiče vozačke pozicije, instrument tabla je blago zakrenuta ka vozaču, a svi prekidači su ergonomski prilagođeni i jednostavni za upotrebu.

Ispred vozača su dva velika kružna pokazivača između kojih je ekran putnog računara, a kako su displeji u automobilima često vrlo „kockasti“ odnosno slabe rezolucije, ovaj je u tom polju jako dobar i sličan je modernim ekranima telefona ili tableta.

Veliki ekran multimedije se izvlači iz centralne konzole, i može se na pritisak dugmeta ponovo uvući, mada malo nervira što će za svaku sitnu akciju ponovo „izroniti“ iz table, a sa njim se upravlja putem okretnog prekidača koji se nalazi kod mjenjača.

Verzija sa S-line paketom opreme ima sportski trokraki volan sa perforiranom kožom, koji je nešto manjeg prečnika od klasičnog Audi volana sa 4 prečke u modelu 2.0 TDI, koji se može vidjeti i u drugim modelima ovog proizvođača.

Što se tiče enterijera, najveća razlika između S-line i „civilne“ verzije su sjedišta.

Sportska sjedišta su nešto tvrđa, izrađena su u kombinaciji kože i platna, imaju izražene bočne stranice i ekstenziju za noge.


U brzoj vožnji sigurno drže tijelo, ali čini se da su standardna sjedišta bolji izbor za duže relacije, jer iako imaju kraću sjedalnu površinu, ona je nešto položenija, pa će ovo sigurno cijeniti nešto krupniji vozači.

Ako više volite komfor u vožnji, i sa običnim sjedištima u modelu A6 C7 ćete biti jako zadovoljni.

Audi A6 C7
Prtljažnik limuzine je zapremine 530 litara, što je sasvim dovoljno za uobičajenu upotrebu – 10 litara više nego kod BMW serije 5 i 10 manje od E-klase.

Motor i vožnja Audi A6 C7

Audi A6 se isporučivao sa dizel i benzinskim motorima, sa čak 12 nivoa snage za benzince i 13 za dizele.

Raspon ide od 136 KS za najslabiji dizel, pa do čak 605 konjskih snaga za model RS6, pa je jasno da izbor motorizacije nije jednostavan.

Ipak, iako nisu loši, benzinski modeli su se slabije prodavali, pa je praktično nemoguće vidjeti A6 benzinca na domaćim oglasima.

Uglavnom se izbor svodi na dizele 2.0 sa 177 ili 190 KS i 3.0 TDI sa 204, 245 ili 272 KS.

Audi A6 C7Čak 90% svih prodatih „šestica“ ima ugrađen automatski mjenjač, a tu su bile verzije CVT (Multitronic), DSG sa sedam brzina, koji se kod Audija zove S-Tronic i klasični osmostepeni automatik sa hidrodinamičkim pretvaračem obrtnog momenta (Tiptronic), koji se ugrađivao kod motora sa više od 600 Nm obrtnog momenta (BiTurbo 3.0 TDI i RS6).

Na testu su bile verzije sa 2.0 TDI motorom i 190 KS (2016. godište, pređenih 100.000 km) i 3.0 TDI sa 272 KS (2015. godište, pređenih 120.000 km).

Oba testna automobila su imala ugrađen sedmostepeni automatski mjenjač i Quattro pogon na sve točkove.

Prvo što bih htio da naglasim je da je ovaj mjenjač jednostavno genijalan.

Ne znam zašto bi neko odabrao ručni mjenjač pored ovako dobrog automatika – brzine mijenja munjevito, ima opciju Sport koja mijenja brzine na višem broju obrtaja, a nikada ne dolazi do trzanja ili “neodlučnosti” kod promjene stepena prenosa.


Postoji i opcija samostalnog „šaltanja“ pomjeranjem ručice mjenjača u pozicije +/-, a za karakter motora 3.0 TDI bi više odgovarale polugice za mijenjanje stepena prenosa na volanu.

Da vidimo kakvi su motori.

Kada je riječ o peformansama, Audi A6 sa 3.0 TDI motorom stupa na teritoriju sportskih automobila, jer ubrzanje do 100 km/h traje samo 5,5 sekundi, ali jednako su impresivna međuubrzanja, za šta dio zasluga preuzima i prethodno pomenuti mjenjač.

U praksi ćete sa ovim Audijem „preskakati“ saobraćaj, jednostavno svaka ulica postaje prekratka, a kod prenosa snage na podlogu nema nikakve drame ni proklizavanja, zahvaljujući pogonu na sva četiri točka.

Da li je onda 2.0 TDI preslab za ovu karoseriju?

Ukratko, nije.

Naravno da vožnja verzije sa 190 KS nije iste dinamike kao moćnog „šestaka“, ali za svakodnevnu vožnju ova kombinacija funkcioniše više nego pristojno, jer 8 sekundi do 100 km/h i 232 km/h maksimalne brzine nisu loše cifre za poprilično tešku limuzinu.

Audi A6 C7Verzija sa 2.0 TDI motorom troši između 6 i 10 litara, dok je jača naravno „žednija“ i traži između 8 i 12 litara Euro 5 dizela na 100 km, što i nije previše, uzimajući u obzir kako snažno ubrzava.

Zvučna izolacija je fantastična kod oba motora i do vozača ne stiže grub dizelski zvuk, a kako je A6 sa 2.0 TDI motorom bio na zimskim gumama, kod njega se šum guma čuo nešto više, ali daleko od neprijatnog.

Što se tiče udobnosti, Audi A6 C7 je vrlo udoban automobil koji „pegla“ neravnine bez obzira kakva je podloga u pitanju.

Verzija sa S-line podvozjem je 3 cm niža u odnosu na standardnu verziju, pa se uz točkove od 19 cola, malo glasnije odaziva na poprečne spojeve na putu.

Ovo je više primjetno na nižim brzinama, dok na brzinama prilagođenim auto-putu i nema previše razlike u odnosu sa standardni ovjes i 17-colne točkove.

Moglo bi se reći da je 18 cola prava mjera za dovoljno atraktivan izgled, ali bez žrtvovanja udobnosti.

Volan je lagan i ugodan za upotrebu, krug okretanja nije prevelik za ovu klasu automobila, pa se u vožnji i nema osjećaj tako velikog automobila.

Audi A6 C7 problemi

Ovaj automobil važi za izuzetno pouzdanog, ali naravno samo uz redovno i pravilno održavanje.

Što se tiče fabričkih grešaka, one se svode na par slučajeva, npr. kvar servo uređaja kočnica kod 3.0 TDI motora, pa kod kupovine provjerite da li je pedala pretjerano tvrda – ovo je Audi popravljao u garanciji.

Pored navedenog, bio je i opoziv zbog neispravnih airbag-ova, koji se nisu otvarali u slučaju nesreće, a prvi modeli iz 2011. godine su imali probleme sa EGR ventilom, što je takođe brzo ispravljeno.

3.0 TDI motor je imao značajno učešće u skandalu sa varanjem na eko testovima, pa treba provjeriti da li je za njega urađen update softvera.

Audi A6 C7Na karoseriji nisu zabilježeni slučajevi korozije, a jedino se kod pojedinih modela primjetila na izduvnom sistemu.

Podvozje je otporno na grube puteve, a kod manjeg broja primjeraka iz prvih godina proizvodnje su prijavljene bučne opruge, što je korigovano od strane proizvođača.

Što se tiče održavanja, bitno je naglasiti da 3.0 TDI nema zupčasti remen, nego sistem lanaca koji nemaju fabrički propisan vijek trajanja i mijenjaju se po potrebi.

Kod kupovine obratite pažnju da li se kod startovanja motora čuje zvuk lanca, zveckanje ili škripa, jer ako je oštećen lanac ili njegov zatezač, to obično znači zamjenu koja je poprilično zahtjevna (motor se mora vaditi), budući da se lanac nalazi u zadnjem dijelu motora.

Što se tiče automatskog mjenjača, kod njega se zamjena ulja vrši na svakih 60.000 km i ovo je jedna od bitnijih stavki koje trebate prekontrolisati kod polovnog primjerka, jer u slučaju da nije pravilno održavan, može doći do skupih kvarova.

Audi A6 C7Svakako bitna stvar kod kupovine su i troškovi održavanja, jer kod 3.0 TDI motora npr. ide 8 litara sintetičkog ulja, dok kod 2.0 ide 4,5 l, diskovi su veći, dijelovi vješanja su drugačiji, tako da ovo treba uzeti u obzir kod odluke o kupovini.

Takođe, razlika u težini između 3.0 TDI i 2.0 TDI je oko 100 kg, a Quattro sistem donosi još 85 kg, što svakako ima uticaj na trajnost kočnica, guma, potrošnju goriva itd.

Iskustvo vlasnika

Vlasnik Audija 3.0 TDI je prethodno vozio BMW 520d, pa svakako hvali veću snagu i pogon na 4 točka u A6. Trebalo mu je neko vrijeme za navikavanje, ali sada je jako zadovoljan sa autom i posebno hvali potrošnju i udobnost na dužim relacijama.

Desilo se par problema sa elektronikom, kao što je lampica air-baga itd., ali je sve riješeno bez velikih troškova.

Fabrička navigacija nije baš najpreciznija i često mora da je restartuje da bi proradila.

Zanimljiva anegdota vezana za automobil – tokom vožnje vlasnik je osjetio da se konzola oko mjenjača jako zagrijava i već je mislio da vozi auto na servis – ispostavilo se da su putnici na zadnjem sjedištu pojačali grijanje do kraja, a kako kanali za grijanje prolaze pored mjenjača, to se manifestovalo na pomenutom mjestu.

Što se tiče vlasnika verzije sa 2.0 TDI motorom, A6 je kupio nov i za 4 godine je prešao 100.000 km, autom je zadovoljan i nije imao problema, a kako u vlasništvu ima i Passat B8 iz 2018. godine sa 1.6 TDI motorom, napominje da on dosta manje troši od Audija.


Udobnost

Kvalitet karoserije i enterijera

Snažni i štedljivi motori


Skromna ponuda prostora na zadnjoj klupi

Skupi popravci mjenjača

Zaključak

Audi A6 C7 je dobar izbor ako tražite sigurnu limuzinu sa kojom ćete prelaziti velike kilometraže bez problema.

U ovoj klasi odlučuju nijanse, pa će tako nekome više odgovarati BMW 5 ili Mercedes E klasa, koji svakako nisu ništa lošiji od ovog modela.

U izboru motora i opreme valja uzeti u obzir namjenu automobila, pa tako ako se više vozite u gradu, možete izabrati i verziju sa 2.0 motorom, dok je za velike ture svakako primjereniji jači motor.

Što se tiče cijena, prema stranim oglasima, za redizajnirani model iz 2015. godine sa manje od 120.000 km i 2.0 TDI motorom ćete platiti oko 20.000 eura bez uvoznih davanja, a verzije sa 3.0 TDI motorom i S-line paketom opreme su oko 6.000 eura skuplje.

Svakako da A6 sa jačim motorom i boljom opremom donosi više komfora, performansi i uživanja u vožnji, pa se odluka se svodi na lični izbor kupca, a u svakom slučaju nećete puno pogriješiti.

Ukoliko planirate kupovinu ovog modela, a našli ste zanimljiv primjerak, njegovu istoriju možete provjeriti preko broja šasije na sistemu CarVertical klikom ovdje.

Test Audi A4 B8 2014 možete pogledati ovdje.

Vladimir Grujić

U oglasima stranice Auto Scout 24 pojavio se Mercedes S klasa model S65 AMG L sa V12 motorom, po cijeni od 160.000 eura.

Radi se o modelu proizvedenom u julu 2018. godine, sa V12 motorom od 630 konjskih snaga i 1.000 Nm obrtnog momenta (!), koji katapultira 2 tone tešku limizinu do 100 km/h za 4,2 sekunde i brzo stiže do elektronski ograničenih 250 km/h.

Pomenuta verzija je produženi model sa kompletnom opremom koja uključuje točkove od 20 cola, Burmeister audio sistem sa 20 zvučnika, velike ekrane naprijed i nazad, vazdušno ogibljenje, keramičke kočnice, kožni enterijer itd.

Ukupno samo na dodatnu opremu se odnosi tačno 80 stavki (morao sam izvlačiti podatke u Excel, jer se nije moglo lako prebrojiti iz oglasa)

Cijena je svakako povisoka za većinu ljudi, čak i na Zapadu, ali ovdje je začuđujuće da je ovaj auto koštao čak 281.000 eura kao nov, a sada sa malo preko godinu dana starosti i pređenih 5.900 kilometara košta 120.000 eura manje, odnosno kao jedna lijepa kuća.

To znači da je je ovaj auto koštao vlasnika 20 eura po pređenom kilometru, samo na padu vrijednosti!

Iako se može sumnjati na neku neispravnost, trgovac tvrdi da je 100% ispravan i da nije učestvovao u nesreći, a slični modeli koštaju oko 200.000 eura.

Kako je Mercedes najavio da će odustati od V12 motora, ova zadnja generacije će vjerovatno u budućnosti koštati mnogo više.

Oglas možete pogledati ovdje.

Vladimir Grujić

Policiji u gradu Penarth u Velsu, Velikoj Britaniji je prijavljena saobraćajna nesreća u kojoj su učestvovali Porsche GT2 RS i Opel Zafira.

Naravno da nikako nije prijatan osjećaj da razbijete najsnažniji serijski Porsche 911 ikad napravljen, koji sa 700 konja stiže do 100 km/h za 2,6 sekundi i maksimalnih 340 km/h i košta preko 600.000 maraka, ali ovdje je još gore što je auto bio tek izvezen iz salona!

Vlasnik je tek preuzeo auto i očigledno potcijenio snagu ove mašine, te se zakucao u Opel Zafiru koja je zatim udarila u druga auta.

U sudaru je učestvovalo ukupno 5 auta, ali srećom niko nije povrijeđen.

Najveća šteta je bila upravo na ovom Porscheu, a iako policija nije saopštila ko je uzrokovao nesreću, pretpostavlja se da su uzrok bile kočnice.

Naime, ova verzija modela 911 ima instalirane keramičke kočnice koje pravu snagu kočenja postižu tek kada su propisno zagrijane, a kako to ovaj vozač nije znao, moguće da je to doprinijelo tome da auto nije stao na vrijeme.

Vladimir Grujić

Antifriz je jedna od najjeftinijih stavki u održavanju vozila, ali vrlo često je zanemaren i mnogi ga rijetko mijenjaju ili provjeravaju, a jako je bitan.

Kako nam dolaze hladniji dani, red je da provjerimo antifriz u našim autima, ali i da se podsjetimo njegove funkcije.

Zašto antifriz, a ne voda?

Znamo svi iz vremena Golfa 2 da je antifriz bio potreban samo zimi, kao preventiva, da se voda ne bi zaledila, a da se tokom većine godine koristila obična voda.

Voda je dobar provodnik toplote, ali tu se sve njene prednosti završavaju.

Ima nisku tačku ključanja od 100 stepeni, a kako motori rade na radnoj temperaturi od 95-105 stepeni, vrlo lako može da proključa, a istovremeno mrzne i širi se na samo 0 stepeni, pa može napraviti totalku motora na temperaturama koje su zimi uobičajene za naše podneblje.

U slučaju da proključa, mjehurići vodene pare odvajaju vodu od mehaničkih elemenata koje bi trebala da hladi, pa dolazi do lokalnog pregrijavanja.

Voda je jako korozivna, a obična voda iz česme sadrži kamenac, metale itd., koji mogu začepiti hladnjak i slab je lubrikant, odnosno ne podmazuje ležajeve vodene pumpe, pa zbog toga dolazi do kvarova, curenja itd.

Nakon što smo utvrdili da voda nije najbolji izbor, okrenimo se antifrizu.

Već dugi niz godina, njegova uloga nije samo zaštita od smrzavanja, već i da omogući kvalitetno hlađenje motora, zaštiti ga od korozije i podmaže elemente sistema za hlađenje.

Moderni antifriz je smjesa raznih hemikalija koje osiguravaju rad rashladnog sistema, koji ima puno plastičnih, aluminijumskih, silikonskih i dijelova od drugih materijala.

Kao što je već navedeno u tekstu o rashladnom sistemu automobila, glavni sastojak antifriza je etilen glikol, koji ima jedva polovinu toplotnog kapaciteta destilovane vode, pa je zbog toga potrebno miješanje sa vodom kako bi se postiglo potrebno hlađenje.

Takođe, čist etilen glikol ima tačku zamrzavanja od -12 °C, dok mješavina sa 60% etilen glikola i 40% vode ima tačku zamrzavanja od -45 °C, dok mu je tačka ključanja oko 130 stepeni.

Iz ovoga možemo zaključiti da je najbolja opcija i ljeti i zimi imati mješavinu antifriza i vode u rashladnom sistemu automobila.

Na tržištu se prodaju i gotove mješavine koje se odmah sipaju u sistem, bez potrebe za dodavanjem vode, što možete provjeriti na naljepnici.

Oznake antifriza

Kada je riječ o oznakama i trgovačkim nazivima, često vozače buni naziv Permant, ali tu se samo radi o trgovačkoj marki antifriza, odnosno brendu rafinerije ulja Modriča, koji je jako poznat na lokalnim tržištima, kao što je Nescafe brend za instant-kafu, iako tzv. „Nes kafu“ pravi i firma Jacobs i mnoge druge.

antifrizŠto se tiče oznaka, na domaćem tržištu su posebno zastupljeni modeli VW grupacije (Audi, Škoda, Seat, Porsche), pa ću se ovdje osvrnuti na oznake antifriza G11, G12, G12+, G12++ i G13.

Idemo redom.

G11 je najstarija oznaka antifriza, on je obično plave ili plavo-zelene boje, namijenjen je autima proizvedenim od početka 90-ih (jer su se tada pojavili prvi aluminijumski hladnjaci) do 1997. godine.

VW je tada početkom 90-tih standardizovao antifriz, da bi se novi motori i njihovi hladnjaci sačuvali od korozije itd., u njegovoj proizvodnji se koriste silikati, odnosno neorganske kiseline, a obično je rok zamjene do 3 godine.

Zbog sve većih ekoloških zahtjeva, VW je prešao na noviji standard G12, crvene boje i u njegovoj proizvodnji se koriste organske kiseline, koje su biorazgradive i ovaj antifriz ima rok zamjene 5 godina.

antifrizU VW nisu razmišljali o miješanju ovih antifriza, pa se na terenu dešavalo da su ljudi dosipali G12 u hladnjak gdje se već nalazio G11, zbog čega je dolazilo za stvaranja agresivnih kiselina, taloga i grudvica i time ozbiljnih kvarova motora.

G11 i G12 antifriz se ne mogu miješati.

Kada su uvidjeli svoju grešku, iz Volkswagena su predstavili novi stadard za antifriz, oznake G12+ (crveno-ljubičaste boje), koji se može miješati i sa G12 i sa G11 antifrizom.

Njegov nasljednik je G12++, koji ima višu tačku ključanja (135 stepeni), bolji toplotni kapacitet i bolju antikorozivnu zaštitu i takođe se može miješati sa svim starijim verzijama antifriza.

Najnoviji standard je G13 iz 2010. godine i fabričko je punjenje za sva nova auta od tada.

Ima slične karakteristike kao prethodnik, ali je za razliku od G12++ gdje je baza glikol, kao osnova korišten glicerin, koji se dobija iz otpadnih ulja, pa je zbog toga ekološki prihvatljiviji, a proizvodnja je jeftina (boja mu je ljubičasta i rok zamjene 5 godina).

antifrizIpak, ako je ikako moguće, izbjegavajte miješanje antifriza različitih proizvođača, jer iako proizvodi u suštini imaju istu bazu, nikad se ne zna kako će neki aditivi koje sadrže reagovati (pjenjenje, taloženje).

Takođe, budite oprezni kada je riječ o boji, jer nije standardizovana kod svih proizvođača, pa crveni antifriz nema uvijek G12 oznaku.

Što se tiče ostalih proizvođača, čak i u ovlaštenim servisima nisu uvijek sigurni u pravu specifikaciju, i obično će vam reći da se one poklapaju sa navedenim G oznakama i da nema razloga za brigu.

Pored navedenih, često se mogu vidjeti i druge G oznake, a tu se radi o oznakama njemačkog koncerna BASF, kao što je G48 (odgovara VW G11), G30 (odgovara G12+) i G40 (odgovara G12++).

Upotreba antifriza

Ako ne znate koji antifriz imate u autu, a vlasnik ste auta više do 2 godine, pri čemu je antifriz zamućen, sa elementima rđe, taloga i sl., najbolje je da ga kompletno zamijenite, prema specifikaciji iz korisničkog uputstva.

Prilikom ispuštanja antifriza uvijek postoji mogućnost da se koja litra zadrži u sistemu (u zavisnosti od modela automobila), pa je preporučljivo nakon ispuštanja starog antifriza da se sistem napuni vodom, nakon čega se ponovo isprazni i na kraju nalije novi antifriz.

antifrizAko je antifriz koncentrovan (obično na pakovanju imaju oznaku 100%), treba da se razrijedi sa destilovanom vodom u omjeru kako je navedeno na pakovanju, a potrebno je minimalno 33% antifriza u vodi, da se garantuje zaštita od smrzavanja do -18 stepeni.

Idealan omjer je 50% antifriza i 50% destilovane vode, a ako je udio antifriza u rashladnoj tečnosti preko 70%, tečnost će se prije zalediti nego kada ga ima 50%.

Ako želite da „pojačate“ antifriz, neka vam prvo mehaničar izmjeri tačku mržnjenja, a nakon toga postepeno dodavajte antifriz do željene koncentracije.

U slučaju da prospete rashladnu tečnost po laku automobila, gledate da je odmah uklonite i taj dio operete, jer postoji mogućnost da se lak zamuti.

Svaku lokvicu i trag prosutog antifriza obrišite, jer do njega mogu doći do djeca ili kućni ljubimaci, a jako je otrovan.

Više o rashladnom sistemu automobila, možete pročitati ovdje.

Vladimir Grujić

Pranje vozila je aktivnost koja prati svakog vlasnika automobila, bez obzira da li ga perete zato što možete platiti kaznu zbog prljave tablice ili vodite računa o laku i opštem izgledu automobila.

Kod nas sada masovno niču samouslužne auto-praonice, na kojima možete samostalno i povoljno oprati automobil, ali klasične praonice gdje vam radnici operu auto još uvijek imaju svoje klijente.

Pored navedenih, vremenom su se počele pojavljivati praonice koje nude „detailing“ usluge, za koje mnogi misle da se tu radi o običnom pranju vozila, koje više košta zbog „fensi“ naziva.

bmw 8 cabrioŠta je to detailing?

Kao što se iz imena može zaključiti, „detailing“ je termin koji se pojavio u Americi početkom 90-ih godina i označava čišćenje, pranje, poliranje i vraćanje u fabričko stanje enterijera i eksterijera automobila, a koliko je postao popularan govori i činjenica da ova industrija u Americi godišnje obrne 9 milijardi dolara.

Ono što odvaja ovu uslugu od klasičnog pranja automobila je to što detailing ide dalje od onoga što je na površini materijala, a rade ga obučena lica koja koriste sredstva za profesionalnu upotrebu.

Detailing uključuje mnogo aktivnosti, koje se mogu grubo razvrstati kao inspekcija, priprema i korekcija, gdje se klijentu prvo predoči stanje vozila, zatim se na osnovu njegove odluke vrši priprema vozila u smislu temeljnog pranja i čišćenja, a nakon toga se vrši korekcija laka, u smislu uklanjanja sitnih ogrebotina, zamućenja itd.

Što se tiče vanjskog dijela automobila, detailing uključuje detaljno pranje, odmašćivanje, otklanjanje nečistoća iz laka, poliranje i zaštitu, u unutrašnjosti se rade usisavanje, dubinsko pranje, otklanjanje fleka i dezinfekcija elemenata enterijera, a posebno se radi i uređivanje motornog prostora i podvozja.

09 1 Bmw 8 CabrioKoje su prednosti profesionalnog detailinga?

Većina vozača smatra da svako može dobro oprati auto, samo ako posveti dovoljno vremena.

Iako se sada često koriste samouslužne praonice, ipak su sredstva na ovim praonicama slabijeg kvaliteta od onih koje se koriste u profesionalnim radionicama.

Takođe, detailing praonice imaju svoju proceduru po kojoj rade i posvećuju maksimalnu pažnju svakom dijelu automobila, pa im se ne dešava da redovno zaborave oprati desni prag, kao autoru ovog teksta.

detailingKada se automobil detaljno opere i površinski zaštiti, prljavština se teže zadržava, pa je svako kasnije pranje jednostavnije, a brisači takođe imaju lakši posao, jer voda sklizne sa obrađenih staklenih površina.

Čist motorni prostor doprinosi boljem hlađenju motora, jer blok motora i hladnjak predaju toplotu direktno vazduhu, a ne preko sloja zamašćene prašine, dok crijeva namazana silikonskim premazom teže pucaju.

Na čistom motoru je lakše primjetiti eventualno curenje ulja, antifriza i sl., pa pranje motora možete smatrati kao pomoć u otkrivanju kvarova.

detailingČak i ako vas spoljašnji izgled automobila ne zanima, unutrašnji detailing je nešto od čega svako ima koristi, prvenstveno zdravstvene.

Zamislite tu smjesu prašine, ostataka hrane i pića, prljavštine sa obuće, polena itd. koju udišemo svaki dan na sat-dva koje provedemo u automobilu.

Pod automobila je često vlažan, a u autu je toplo, što je idealna sredina za razvoj raznih patogenih mikroorganizama, bakterija, spora i gljivica, koje vremenom mogu dovesti do mnogih plućnih i kožnih bolesti, kako kod odraslih, tako i kod djece.

Kada ste zadnji put dezinfikovali volan svog automobila ili oprali pod ispod sjedišta?

bmw x7 2Postupak detailinga

Što se tiče vanjskog dijela automobila, prvo se uradi detaljno pranje uz pomoć specijalnih deterdženata, zatim odmašćivanje sredstvima bez sadržaja kiseline, u vidu pjene ili tečnosti.

Sljedeći korak je sušenje laka krpama od mikrofibera, nakon čega slijedi dekontaminacija laka, odnosno uklanjanje tvrdokornih čestica prljavštine koje se nalaze u laku (npr. kočiona prašina, katran, smola ili kamenac), upotrebom specijalne gline.

detailingU zavisnosti od stanja laka i izabrane usluge, pristupa se višeslojnom poliranju, koje dovodi lak u fabrički izgled, a završni korak je zaštita laka u vidu voska ili keramičkog premaza.

Pored laka, obrađuju se sve vanjske staklene površine – plastični dijelovi, kao što su lajsne itd, se tretiraju posebnim sredstvima protiv UV zračenja, tako da ne blijede, hromirane površine se poliraju do izgleda ogledala, a takođe se skidaju točkovi i uređuju sa svih strana, uključujući unutrašnju.

Što se tiče unutrašnjosti, sjedišta se demontiraju i vade iz vozila, nakon čega slijedi usisavanje i dubinsko pranje, uklanjanje fleka i zamašćenja, a bolje opremljeni detailing servisi imaju i aparat za parno čišćenje unutrašnjosti.

detailingNakon čišćenja i pranja, plastične površine se zaštićuju, a u slučaju kožnih sjedišta, na njih se nanosi posebna krema koja omekšava kožu i štiti od njenog pucanja.

Detailing motornog prostora

Pranje motora je jedan od postupaka kojeg se ustručavaju i najhrabriji, jer postoji mogućnost da vlaga uđe u elektroniku ili usis vazduha, što može napraviti ozbiljne kvarove.

Ipak, noviji automobili imaju prilično dobru zaštitu elektronskih komponenti, tako da se uz malo opreza i zaštite osjetljivih dijelova, pranje motora može bezbrižno odraditi.

Na sve površine se nanosi odmašćivač, koji se utrlja pomoću četke ili spužve, a zatim se ispira mlazom vode, nakon čega se nanosi zaštita na metalne i plastične dijelove, dok se crijeva i kablovi premazuju sredstvom na bazi silikona.

Navedeni postupak je veoma pojednostavljeno predstavljen u ovom tekstu, jer bi detaljan opis postupka zahtijevao puno prostora, budući da detaileri koriste veliki broj sredstava i alata koji omogućavaju da automobil zablista.

Auto detailing je dugoročno isplativa investicija, budući da omogućava da putnici u vozilu ne udišu nečistoće, štiti lak i olakšava pranje automobila, a pored svega navedenog podiže vrijednost vozila kod prodaje i preporučljivo je raditi ga oko 2 puta godišnje.

Profesionalni detailer će potrošiti i do 8 sati rada na detailingu enterijera, 4 sata za motor i podvozje, dok se na jedan prolazak poliranja utroši 3 sata vremena.

Cijena zavisi od izabranog paketa usluge, veličine automobila i njegovog stepena zaprljanja, a osnovna usluga za auto “Golf” klase počinje od oko 150 eura.

Više o keramičkoj zaštiti laka, možete pročitati ovdje.

Vladimir Grujić

Znamo za ljude koji su npr. kupili kuću na selu za male pare, tuda je prošao autoput i domaćin je na kući puno zaradio.

Šta ako se to može uraditi sa autima?

Prepoznavanje automobila koji bi kroz koju godinu mogao da postane tražen kolekcionarski primjerak je težak posao, ali nije nemoguć.

Redovno čitamo vijesti kako je u nekoj štali pronađen auto koji sada vrijedi milione, a vlasnik ga je kupio prije mnogo godina i zaboravio na njega.

Ne bi se sada bavili egzotičnim markama, tipa Ferrari i Porsche, već donekle velikoserijskim modelima koji su se vozili i našim putevima, a koji bi mogli da budu mudra investicija i donesu profit u skorijoj budućnosti.

Primjer bi mogao biti BMW M3 prve generacije iz 1986. godine, koji se prije desetak godina mogao kupiti za razuman novac, a sada su cijene dostigle čak 80.000 eura!

Kako prepoznati model koji bi mogao postati „budući klasik“?

Nema 100% sigurnog načina, ali prateći ranije modele čija je cijena višestruko skočila u kratkom vremenu, mogu se izvući glavne smjernice.

Neke karakteristike su očigledne, kao što su atraktivan dizajn, snažan motor i mali broj proizvedenih primjeraka.

Pored ovih, postoje i druge osobine koje mogu doprinijeti budućoj popularnosti automobila, koje nisu na prvi pogled vidljive, ali koje su napravile iskorak za brend, a to su obično napredne tehnologije koje su prvi put predstavljene na tom konkretnom modelu ili sasvim nova linija modela u ponudi tog proizvođača.

Bitno je naglasiti da bilo kakvo odstupanje od originalnog izgleda, u smislu „tuninga“ drastično obara cijenu i da su skuplji primjerci koji imaju mehaničkih ili problema sa karoserijom, nego automobili kod kojih su mijenjani točkovi, koji su „sportski spušteni“ itd., a cijenu može podići originalno korisničko uputstvo i set obaveznog alata.

Sa tendencijom izumiranja manuelnih mjenjača u modernim automobilima, oni su kod potencijalnih klasika upravo traženi.

Na ovoj listi su modeli raznih generacija i klasa koji su zabilježili rast cijene proteklih godina i za koje se može reći da će vjerovatno u budućnosti biti traženi kod kolekcionara.

1. Audi TT Roadster


Mali Audi kabriolet ispunjava sve uslove da postane jako poželjan u bliskoj budućnosti. Proizvodio se od 1998. do 2006. godine, a smatra se da će primjerci sa 3.2 V6 motorom biti na cijeni.

Imajući u vidu atraktivan dizajn koji izgleda dobro i danas, pouzdanu tehniku i činjenicu da ova vrsta automobila polako nestaje i ustupa mjesto SUV klasi, TT V6 bi mogao postati vrijedna roba.

Cijene za TT Roadster sa V6 motorom kreću od 14.000 eura.

2. Volkswagen Corrado


VW kupe na bazi Golfa nikada nije postigao veliku popularnost, predstavljen je 1988. godine i proizvodio se do 1995. godine.

Iako je imao najbolje vozne osobine od svih svojih konkurenata iz tog vremena (Opel Calibra, Ford Probe) i sportski izgled uz aktivni zadnji spojler, nije se dobro prodavao zbog prilično visoke cijene.

VR6 modeli sa 190 KS su svakako najbolji sprinteri, ali traže se i verzije G60 sa 1.8 litarskim benzincem od 160 konjskih snaga.

Trenutno se cijene na stranim oglasima kreću od 5.000 eura.

3. Renault Clio Sport


Prva verzija je predstavljena 1999. godine i imala je 2.0 motor sa 172 KS, ali entuzijasti posebno traže redizajniranu verziju iz 2001. godine, koja je imala pojačan motor na 182 KS, sa kojim je ubrzavala do 100 km/h za 7,1 sekundu.

Od opreme su se ugrađivala ksenonska svjetla, sjedišta u kombinaciji platna i kože, automatska klima, a tu su bili i atraktivni 16-colni točkovi, te set spojlera.

Najpoželjnija je verzija Trophy koja je napravljena u seriji od samo 500 komada.

Cijene kreću od oko 7.000 eura, a verzije sa V6 motorom postavljenim nazad su već dostigle cifru od 30.000 eura!

4. Alfa Romeo GT V6


Sportske Alfe su uvijek na cijeni, modeli 156 GTA i 147 GTA sa legendarnim Busso motorima od 250 KS već bilježe cijene u rangu 15.000 eura, a kupe GT je tu pomalo zapostavljen, iako ima isti motor.

Na stranim oglasima GT V6 Alfe se mogu naći već za 9.000 eura, dok su verzije sa manjim motorima znatno jeftinije i samim tim vjerovatno manje interesantne u budućnosti.

5. Volkswagen Golf 4 R32

Golf 4 GTI nije omiljen među ljubiteljima marke, jer je nudio premalo u odnosu na običnog 1.8  benzinca, što je primjetio i Volkswagen, pa je 2003. godine predstavio jači Golf, sa kojim je započeo R liniju modela.

Ugrađeni 3.2 litarski VR6 motor, razvijen na bazi starijeg 2.8 litarskog motora, je isporučivao 241 konjsku snagu i ubrzavao do 100 km/h za 6,4 sekunde.

Među prvim modelima je imao DSG mjenjač koji sada vidimo praktično u svim modelima VW grupe, pogon na sve točkove Haldex, a tu su i 18-colne felge, sportska sjedišta i aerodinamični dodaci.

Cijene kreću od 15.000 eura i već je skuplji nego Golf 5 sa ovim motorom.

Pored gore navedenih modela, postoje indicije za mnogo drugih automobila koji bi mogli da zabilježe visoke prodajne cijene u budućnosti, kao što su Fordovi RS modeli, Peugeot GTI linija, stariji AMG modeli, Mazda MX-5 prve generacije itd.

Ako posjedujete neki od od ovih automobila, mogli bi da sačekate neko vrijeme sa prodajom, jer je npr. cijena Peugeota GTI iz 1986 godine sada oko 15.000 eura, a kod Golfa 1 GTI cijene idu i do 40.000 eura!

Više o top 5 automobilskih mitova možete pročitati ovdje.

Vladimir Grujić

Na većini pumpi je dizel jeftiniji od benzina, ali zašto postoji razlika u cijeni ovih derivata?

Prema nekim istraživanjama, u čak 84% zemalja benzin je skuplji od dizela, a prosječna razlika je oko 10% u korist benzina.

Postoji više faktora koji utiču na cijenu goriva, a zbog različite primjene ova dva derivata se javljaju i razlike u cijeni.

Prvi faktor je količina, jer kako se benzin i dizel dobijaju od sirove nafte, iz jedne tone nafte se dobija veća količina dizela nego benzina, pa ga ima više na tržištu.

Ovaj odnos u najvećoj mjeri zavisi od tipa sirove nafte, ali recimo da kod prerade ruske teške nafte ovaj broj se kreće oko 15% benzina i 45% dizel goriva (što uključuje lož ulje, koje ima slične komponente kao dizel) iz jedne tone sirove nafte.

rafinerijaPosljednjih 20 godina su sve strožiji ekološki zahtjevi, pa rafinerije troše dosta vremena i energije za uklanjanje sumpora iz dizel goriva, te je cijena rafiniranja dizela nešto viša nego ranije.

Kao što je već pisano u tekstu o oktanskom broju, da bi benzin ispunio tehnički zahtjev u smislu oktanskog broja, moraju mu se dodavati aditivi (MTBE, ETBE), koji su vrlo skupi, što mu dalje podiže cijenu.

Ne trebamo zaboraviti da je benzin nestabilan, isparljiv i jako zapaljiv, te su uslovi za njegov transport i skladištenje strožiji nego za dizel gorivo, što takođe utiče na troškove i time na cijenu.

cisternaJedan od faktora koji utiču na cijenu dizela je njegov sezonski karakter, odnosno zimi se više traži zbog sezone grijanja, a ljeti su tu viškovi kojih se rafinerije moraju riješiti, što spušta cijenu, pa je zimi razlika cijene manja nego ljeti.

Dešava se da rafinerije „naštancaju“ velike količine dizela za zimu, zima bude blaga, pa potražnja ne prati očekivanja i naravno cijena dizela opet pada.

Ako su ovi uslovi svuda isti, zašto je u nekim državama benzin jeftiniji?

Ovo u najvećoj mjeri zavisi od akciza, odnosno poreske politike, a u BiH je akciza na benzin veća za 5 feninga po litri.

Glavni primjer su Sjedinjene Američke Države, gdje je benzin povoljniji već skoro 40 godina.

Kada je američki predsjednik Regan stupio na dužnost 1981. godine, zatekao je katastrofalno stanje na putevima, jer je čak 7.000 kilometara autoputa trebalo potpunu rekonstrukciju, kao i 23.000 mostova.

Nakon istraživanja, ustanovili su da su najveći „krivci“ za ovakvo stanje teški kamioni (iznad 25 tona), pa je shodno tome odlučio da uvede veći godišnji porez za firme koje su vlasnici takvih kamiona.

Ova mjera je naišla na veliki otpor, počeli su protesti, a uskoro se sve otelo kontroli, pa su kamiondžije koje su štrajkovale pucale na svoje kolege i par ljudi je poginulo.

Javnost se okrenula protiv predsjednika, pogotovo jer je bilo predviđeno da se porez plaća na početku godine, što je bio veliki udar na budžete preduzeća, pa je on popustio, ali je zauzvrat „provukao“ povećanje akcize na dizel gorivo koje većinom koriste kamioni, tako da je ona i danas za 20% veća od one na benzin.


Na ovaj način je povećao budžet za održavanje puteva, ali istovremeno uticao na tržište automobila, pa dizel motori nikad nisu zaživjeli u Americi kao u ostatku svijeta (učešće kod putničkih auta je 2%), jer se sve prednosti dizel motora ne mogu iskoristiti zbog skupljeg goriva.

U budućnosti možemo očekivati dalje povećanje cijene dizel goriva, jer su ranije goriva za brodske motore bila oslobođena raznih ekoloških zahtjeva, budući se smatralo da izduvni gasovi koje ispuštaju nisu u blizini gradova.

Međutim, u narednom periodu svjetske pomorske agencije će uvesti strožije zahtjeve i za brodove, što znači da će i oni koristiti veću količinu čistijih goriva, što će dalje podići cijenu ovog derivata.

Više o razlici lož ulja i dizela možete pročitati ovdje.

Vladimir Grujić

Volkswagen Passat B7 je sa Golfom i Škodom Octaviom među najprodavanijim modelima kod nas, kako kao nov, tako i kao polovan.

Prostrana kabina, pouzdani motori i dopadljiv dizajn koji ne zastarijeva brzo, postavili su ga na sami vrh potražnje polovnih vozila, ali svakako nije bezgrešan, pa ćemo se pozabaviti tipičnim manama na koje treba obratiti pažnju kod kupovine.

Volkswagen Passat B7Passat B7 je predstavljen krajem 2010. godine, kao redizajn modela B6.

Iako se radi o redizajnu, iz VW-a tvrde da je 60% dijelova u B7 varijanti različito od ranijeg modela, svi vanjski paneli su novi (osim staklenih površina i krova), pa se može reći da je riječ o praktično novom modelu.

Karoserija i unutrašnjost

Čak 90% svih Passata B7 je proizvedeno kao karavan (Variant), ali kod nas nisu tako popularni, što znači da je izbor limuzina dosta manji.

Postojala su 3 paketa opreme, osnovni „Trendline“ koji nudi klima uređaj, električne podizače, servo volan, ABS i ESP, a sljedeći nivo je „Comfortline“ uz koji dolaze felge od 16 cola, hromirane lajsne oko bočnih stakala i kožni detalji u unutrašnjosti.

Najviši paket opreme je „Highline/ Sportline“ koji, između ostalog, donosi felge od 17 cola, dvozonsku klimu i sjedišta u kombinaciji koži i alkantare.

Pored navedenih, VW je u zavisnosti od tržišta nudio i posebne pakete kao što su „R-Line“, „Exclusive“ i „Business Edition“.

U odnosu na B6, unutrašnjost nije previše mijenjana – uredno ergonomična i prostrana, sve je na dohvat ruke, a prvo što se može primjetiti je da je na mjesto prekidača za sve pokazivače pravca postavljen analogni sat – kao u VW Phaetonu.

Volkswagen Passat B7Sjedišta su tipično VW tvrda i nisu baš prijatna za duže relacije, ali uredno drže tijelo u krivinama i postoji veliki raspon podešavanja, tako da će svako naći optimalnu poziciju za volanom.

Iako je testirani primjerak imao pređenih 207.000 km, nema znakova pretjerane istrošenosti sjedišta, kako u smislu materijala, tako i u smislu strukture.

Volkswagen Passat B7
Enterijeru bi trebalo samo jedno dubinsko čišćenje da se ponovo pokaže u punom sjaju, a pri vožnji nema nikakvih „parazitskih zvukova“ – elementi su i dalje čvrsto uklopljeni.

Zadnja klupa je znatno prostranija nego u ranije testiranom Audiju A4 sličnog godišta i dvije odrasle osobe se mogu bez problema voziti i duži period, a prtljažnik od 565 litara je pravilnog oblika i niskog utovarnog ruba, tako da nudi primjerenu praktičnost.

Volkswagen Passat B7Ako auto nije učestvovao u saobraćajnoj nesreći, ne bi trebalo da bude problema sa kvalitetom laka i limarije – garancija na prohrđavanje je 12 godina.

Motor i vožnja

Na testu je bio Passat B7 sa standardnim 2.0 TDI motorom sa 140 KS i 320 Nm obrtnog momenta iz 2011. godine.

Benzinci su kod nas prava rijetkost, a jedini motor koji je uz testirani donekle tražen je 1.6 TDI sa 105 KS, dok su jače verzije 2.0 TDI sa 170 i 177 KS dosta skuplje.

U Passatu B7 nema pumpa-dizna motora, svi dizeli su sa Common Rail tehnologijom, što znači da su ekonomičniji, tiši i ispunjavaju ekološke standarde Euro 5.

Iako je prešao pomenutih 207.000 kilometara, motor radi mirno, nema pretjerane buke, niti dima u toku rada, a na kućištu nema tragova curenja ulja i sl.

Volkswagen Passat B7Mjenjač je šestostepeni manuelni, ručica je kratkog hoda i precizno mijenja stepene prenosa, a pored ovog ugrađivao se i automatski mjenjač DSG sa 6 brzina.

Volkswagen je za Passat B7 isporučivao i pogon na sva 4 točka pod imenom 4Motion, sistem Haldex, koji u normalnim uslovima i suvom putu šalje 90% snage na prednje točkove, a u slučaju potrebe (snijeg i sl.) prebacuje više obrtnog momenta na zadnje točkove.

U vožnji je Passat stabilan i miran, čak i pri većim brzinama, volan je lagan, ali i pomalo neprecizan oko nultog položaja.

Motor solidno vuče u svim režimima rada, elastičan je, a ubrzanje do 100 km/h je 9,8 sekundi, dok je brzinski špic 211 km/h.

Potrošnja se kreće od oko 5 litara na otvorenoj cesti, do 7,5 litara u gradskoj vožnji.

Passat B7Testirani 2.0 TDI se ugrađuje u većinu modela grupacije, ali je npr. kod Audija A4 znatno bolje zvučno izolovan.

Ogibljenje solidno upija neravnine, nema lupanja ni kod grubog prelaska preko rupa itd., a disk kočnice na svim točkovima bez problema zaustavljaju limuzinu i lako se doziraju.

Volkswagen Passat B7 problemi

Ovaj model je ispravio većinu problema koji su mučili prethodnika, a tu se u prvom redu ubrajaju CR dizne dizel motora.

Prvobitno korištene u modelu B6, Siemens dizne su uzrokovale dosta skupih popravki, ali već od 2008. godine ugrađuju se kvalitetnije Bosch, pa ako se upotrebljava korektno Euro 5 gorivo, sa njima ne bi trebalo biti problema.

Motori oznake EA189, kao što su i 2.0 TDI i 1.6 TDI su bili dio VW skandala sa varanjem na eko testovima, pa bi kod kupovine valjalo provjeriti da li je urađeno osvježavanje motornog softvera, a ako je neki primjerak grubo vožen, na udaru je plivajući zamajac.

Usljed čestih vožnji na kraćim relacijama, dešavaju se problemi sa EGR ventilom, što se manifestuje trzanjem motora, aktiviranjem tzv. “safe moda” i lampice “check engine”.

Volkswagen Passat B7Veliki servis se na dizelima radi na pređenih 180.000 kilometara, a ako je Passat B7 opremljen DSG mjenjačem, jako je bitno da se izvrši zamjena ulja u mjenjaču na svakih 60.000 km.

Elektronika je generalno pouzdana, iako se na stranim i domaćim forumima mogu pročitati iskustva vlasnika koji su imali probleme sa električnom ručnom kočnicom, ekranom audio sistema, parking senzorima i podizačima prozora.

Kod vozila sa kilometražom većom do 200.000 km može doći do curenja amortizera i trošenja gumenih oslonaca (selen blokova), zbog čega ovjes grubo lupa kod prelaska preko rupa, a problemi se povećavaju ako auto ima ugrađene veće točkove od standardnih 16 colnih.

Iako rezervnih dijelova ima svuda, kod kupovine valja biti oprezan jer ih je veliki broj lošeg kvaliteta i sumnjivog porijekla, zbog čega mogu nastati skupi kvarovi.

Iskustvo vlasnika Passat B7

Prethodno je vozila Toyota Yaris, sa kojim je bila jako zadovoljna, ali zbog brojnih porodičnih potreba, kupovina većeg automobila je bila neizbježna.

U izboru između Passata i Opel Insignije, odlučila se za Passat, jer je superiorniji u smislu kvaliteta enterijera i ponude prostora.

Što se tiče kvarova, u prvoj godini vlasništva došlo je do kvara sekundarne vodene pumpe, što je plaćeno 330 KM, a na 190.000 km se pokvario EGR ventil.

Cijena ugradnje EGR-a sa hladnjakom u ovlaštenom servisu koštala je tačno 1.285 KM.

Pored ovoga, u 5 godina vlasništva mijenjan je i akumulator (start-stop), koji je plaćen oko 200 KM.


Kvalitet izrade

Provjereni motori

Dobro držanje cijene


Rijetki primjerci sa nižom kilometražom

Skupe popravke EGR-a

Često se krade

Zaključak

Volkswagen Passat B7 je s pravom cijenjen model, kako u Evropi, tako i kod domaćih vozača.

Izdržljiv i snažan motor, provjerena mehanika i praktična kabina djeluju kao magnet za kupce, pa se očuvani primjerci ne zadržavaju dugo u oglasima.

Kod kupovine treba biti realan u očekivanjima, jer se Passat dizel kupuje da bi se prelazile velike kilometraže, a kvalitet izrade lako sakriva cifru pređenih kilometara.

Kao i kod većine drugih modela, uz pravilno održavanje i upotrebu kvalitetnih dijelova, goriva i maziva, Passat B7 će se odužiti vožnjom bez mehaničkih problema, pa kod kupovine pregledajte servisnu knjižicu i provjerite stanje EGR-a i DPF-a.

Cijene na domaćim oglasima se kreću od oko 14.000 KM za karavane sa 1.6 TDI motorom, a cijena modela sa 2.0 TDI motorom, sličnog testiranom je oko 20.000 KM.

Ukoliko ste našli zanimljiv primjerak, njegovu istoriju možete provjeriti preko broja šasije pomoću sistema CarVertical klikom ovdje.

Ostale testove možete pogledati ovdje.

Vladimir Grujić

Škoda Octavia 3 (A7) je jedan od najčešćih automobila na našim putevima, ima odličan imidž, a Čehinja u njemačkom vlasništvu kao polovan automobil nudi puno kvaliteta za razuman novac.

Teško je nešto novo reći za automobil koji je konstantno u top 10 najprodavanijih u Evropi, a izvoz u Kinu je takođe u velikom zamahu.

Treća generacija ovog modela fabričke oznake A7 se proizvodi od 2013. godine, napravljena je na koncernskoj platformi MQB, dijeli tehnologiju sa Golfom VII i na testovima pouzdanosti je u samom vrhu.

škoda octaviaRedizajn je odrađen početkom 2017. godine, kada su predstavljena nova svjetla, koja najviše liče na Mercedes E klasu iz 2010. godine i nisu se svidjela baš svima.

U ovom tekstu ćemo se osvrnuti na najčešće mane, kojih je zaista malo i pogledati kako izgleda ovaj model nakon pređenih gotovo 300.000 km na domaćim cestama.

Karoserija i unutrašnjost Škoda Octavia 3

Škoda Octavia A7 je u prosjeku lakša za čak 102 kilograma u odnosu na prethodni model, što direktno utiče na bolje vozne osobine, manju potrošnju goriva i bolja ubrzanja, a istovremeno je duža za 9 cm, šira za 4,5 cm, dok je međuosovinski razmak povećan za 8 cm.

Upotreba čelika visoke čvrstoće i dobra završna obrada je podigla ljestvicu kvaliteta, pa na karoseriji nema tragova korozije, oštećenja laka i sl. ni poslije 5 godina intenzivne upotrebe, a srebrna je boja odličan izbor zbog praktičnosti, jer dobro skriva sitne ogrebotine i prljavštinu.

Oktavija se ne razbacuje luksuzom, već je u prvom redu poznata po svojoj praktičnosti, pri čemu se posebno ističe prostrani prtljažnik od 590 litara sa velikim petim vratima (kada su zadnja sjedišta preklopljena, dobija se 1.580 litara), koji hvale porodični korisnici.

Škoda OctaviaPutnička kabina je takođe povećana u svim pravcima u odnosu na stariju Oktaviju, sjedišta su nešto tvrđa nego npr. u Golfu 7 i valjalo bi da su koji centimetar duža.

Komande su logično posložene, pa kad se sjedne za upravljač nema perioda privikavanja, već odmah „na prvu“ imate osjećaj da je dugo vozite, te ne morate skretati pogled sa puta da bi npr. podesili klima uređaj.

Posebnu pohvalu zaslužuje moderni Bolero audio sistem sa opcionalnim parking senzorima, koji ima ekran pristojne rezolucije i jednostavno se koristi, ali površina u stilu “klavirskog laka” se prlja pa zahtijeva češće brisanje.

Škoda OctaviaBudući da su kod nas na glasu prevare sa kilometražom, a testirana Octavia kupljena nova i kod istog vlasnika je bila svo vrijeme, te sada ima skoro 300.000 na satu, posebnu pažnju sam posvetio kvalitetu enterijera i znakovima istrošenosti.

Ukratko, na enterijeru se ne može prepoznati tolika kilometraža.

Znate za sve one savjete: da treba pogledati volan, pedale, prekidače itd.?

Na ovom primjerku ništa nije mijenjano od kako je kupljen nov.

Idemo redom.

Volan je kožni, na njemu se vidi po koja ogrebotina, ali bez problema bi se moglo reći da pripada automobilu koji je prešao oko 100.000 km. Nema oštećenja kože, nabora, ispucalih mjesta itd.

Na mjenjaču se može vidjeti da je blago oguljen hromirani prsten, a vjerujem da se ova kugla može zamijeniti za dvadesetak KM.

Škoda OctaviaNa pedalama kvačila, kočnice i gasa nije uočljivo nikakvo pretjerano trošenje, nisu rasklimane i nema zvukova pri upotrebi. Isto važi za prekidače iza volana, kojima je samo potrebno jedno bolje čišćenje i opet bi izgledali kao novi.

Slab kvalitet enterijera se obično pokaže na mjestima koji se često dodiruju rukama, pa sam detaljno pregledao ručke i kvake i na njima apsolutno nema tragova upotrebe, izgledaju praktično kao nove.

Jedini detalj koji je realno u nešto lošijem stanju je vozačevo sjedište, jer se lijeva strana sjedišta više opterećuje kod ulaska i izlaska iz vozila, pa je materijal popustio i sjedište škripi.

škoda octaviaŠto se tiče ostatka enterijera, u vožnji sam pogasio klimu, radio, ventilaciju i nakon pažljivog osluškivanja može se primjetiti blaga vibracija lijevog A stuba, ali ovaj zvuk je izuzetno niskog intenziteta i u uobičajenoj vožnji ne smeta.

Motor i vožnja

Testirani primjerak Škode Octavie A7 je bio opremljen sa 2.0 TDI motorom od 150 KS i 320 Nm obrtnog momenta.

Auto sa ovim motorom zaista dobro ubrzava u praktično bilo kojem stepenu prenosa i pri bilo kojem broju obrtaja.

Zahvaljujući povelikom obrtnom momentu dostupnom već na 1.750 obrtaja, nema potrebe za čestim šaltanjem brzina, a performanse su zaista ozbiljne za jedan kompaktni porodični automobil: ubrzanje 0-100 km/h traje 8,5 sekundi uz maksimalnih 215 km/h (što su cifre Golfa 2 GTI).

Potrošnja se kreće oko 6,5 litara u gradu, a na otvorenoj cesti može ići i ispod 5 litara Euro 5 dizela na 100 km.

škoda octaviaKome ne trebaju ovakve performanse, može potražiti i verziju sa 1.6 TDI motorom i 105 ili 110 KS, koja je češća u oglasima, a najbolje da probate obe verzije i vidite koja vam više odgovara.

Mjenjač je kratkog hoda, precizan i zajedno sa motorom je možda i najbolji dio automobila, a volan je lagan i upravljanje je korektno.

Ovjes solidno upija rupe i neravnine, mada se čuje tup zvuk pri nižim brzinama, a bitno je naglasiti da verzije iznad 120 KS imaju zadnji trap Multilink, dok slabije imaju ugrađenu klasičnu polukrutu osovinu.

Problemi Škoda Octavia 2.0 TDI

Škoda Octavia sa turbo-dizel motorom boluje od svih problema koji imaju i drugi moderni dizelaši VW grupe.

U slučaju da se auto vozi većinom po gradu na udaru su EGR i DPF, jer se jednostavno začepe od stalnog rada u nižem temperaturnom režimu.

Motor obično pokreće regeneraciju DPF-a na svakih oko 500 pređenih kilometara, a može se primjetiti po povišenim obrtajima i po tome što ventilator radi još 5-10 minuta nakon gašenja automobila.

Što se tiče dizni, one su bile boljka prethodnog modela, ali se kod Octavie 3 ne spominju u servisnim biltenima.

Kod primjeraka iz prvih godina proizvodnje je primjećeno curenje vode na petim vratima, pa svakako prekontrolišite ovaj dio kod kupovine.

Pojedini vlasnici su prijavljivali da se prednja svjetla znaju zamagliti, a uzrok znaju biti gumene zaptivke koje propuste vodu unutar fara.

Nakon objave prve verzije ovog članka, javili su se i još neki vlasnici, te prijavili probleme sa vodenom pumpom na 1.6 TDI motoru, koja košta oko 300 KM u ovlaštenom servisu, a za ovaj motor su rekli da se osjeti nedostatak snage pod većim opterećenjem.

Iskustvo vlasnika Škoda Octavia 2.0 TDI

Automobil se koristi u poslovne i porodične svrhe, vozi se i na dužim relacijama, a svi servisi se rade isključivo u ovlaštenom servisu.

Veliki servis je urađen na pređenih 180.000 km, set kvačila je zamijenjen na 260.000, a tek na 290.000 km su prvi put zamijenjeni diskovi.

Od problema u toku vlasništva, desio se kvar vodene pumpe čak 2 puta, prvi put na oko 140.000 km i zamijenjena je u garanciji i drugi put na 250.000 km, oba puta uzrok kvara je bio zbog pregrijavanja, dok je kompresor klime mijenjan na oko 200.000 km.

Posebnih zamjerki na kvalitet auta nema, ali ističe da je tvrda i neudobna u vožnji na dužim relacijama.

Kvalitetna izrada

Snažan motor

Prostranost i praktičnost

Niski troškovi održavanja

Tvrda sjedišta

Skupe popravke EGR ventila i DPF-a

Zaključak

Škoda Octavia 3 je dobar izbor, kada se traži automobil koji je cijenom u kompaktnoj klasi, a nudi prostor i praktičnost iz klase iznad. Sitne nedorađenosti su riješene u prvim godinama proizvodnje, pa uz redovno održavanje Octavia može da pređe ogromne kilometraže.

Cijene u oglasima se kreću od oko 15.000 KM za verzije sa 1.6 TDI motorom iz 2013. godine, pa do 30.000 KM za redizajnirane primjerke novijih godišta.

Dobro stanje testiranog primjerka može se tumačiti na dva načina: prvi je preporuka za kupovinu, jer je automobil dostigao veliku kilometražu bez većih znakova trošenja i velikih popravki, a sa druge strane i upozorenje da kod kupovine budete oprezni, jer joj ne treba nikakvo pretjerano “maskiranje” da sakrije duplo veću kilometražu.

Ukoliko ste našli zanimljiv primjerak, njegovu istoriju možete provjeriti preko broja šasije pomoću sistema CarVertical klikom ovdje.

Ostale testove možete pogledati ovdje.

Vladimir Grujić

U toku alkotestiranja policija koristi posebne uređaje za ovu namjenu, pa da pogledamo koji je njihov princip rada, greška mjerenja i način upotrebe.

Alkometar ili alkotester mjeri sadržaj alkohola, odnosno etanola, u vazduhu uz pomoć elektro-hemijskih senzora.

Vazduh koji se izdahne u uređaj, prolazi kroz komoru između dvije elektrode od platine, gdje dolazi do oksidacije alkohola i nastaje kiselina, a uređaj mjeri jačinu struje između elektroda.

Što je veći sadržaj alkohola u vazduhu, to će biti veća količina kiseline, biće očitana veća struja koja teče između elektroda i aparat bilježi veće očitanje alkohola.

alkohol 2Uređaj koji koriste domaće policijske službe je AlcoQuant 6020 njemačkog proizvođača Envitec.

Prema zvaničnom korisničkom uputstvu, ovaj aparat radi na temperaturama između -10°C i +50°C, ima memoriju u kojoj čuva podatke za zadnjih 10.000 mjerenja alkohola, a raspon sadržaja alkohola u krvi koji može mjeriti je između 0 i 5,5 promila.

Kalibraciju uređaja vrši ovlašteni servis na svakih 6 mjeseci.

Cijena AlcoQuanta 6020 je oko 1.500 KM, a jedan originalni nastavak za usta košta oko 1 KM.

alkohol 4Uređaj ima opciju pasivnog mjerenja, koja se provodi bez postavljanja nastavka za usta, a njena uloga je da utvrdi da li uopšte alkohola u vazduhu – nakon mjerenja daje samo signal da/ne.

Greška mjerenja alkometra

Kao i svaki drugi mjerni uređaj, i ovaj aparat ima svoju grešku mjerenja:

-između 0 i 1,0 promila, greška je +/- 0,05 promila

-između 1,0 i 2,0 promila greška je +/- 5% od izmjerene količine

-iznad 2,0 promila greška je +/- 10% od izmjerene količine

Šta ovo znači kod mjerenja alkohola u krvi?

To znači da je moguće da aparat prikaže sadržaj alkohola u krvi od 0,05 promila, iako osoba uopšte nema alkohola u krvi.

Iako je zakonska granica za vozače putničkih vozila 0,3 promila, za profesionalce i mlade vozače je ovaj iznos 0,0 promila, pa je moguće da platite kaznu iako niste krivi.

Takođe je moguće da stvarno imate 0,28 promila i ispod ste zakonske granice, ali aparat očita 0,31 promil (jer je tolika greška mjerenja) i ostajete bez vozačke na mjesec dana i 100 KM.

Kako je u BiH granica između manje kazne od 100 KM i 1 mjeseca zabrane i veće kazne od 400 KM i dvomjesečne zabrane upravljanja autom 1,50 promila, to znači da je moguće da aparat prikaže 1,51 promil, iako stvarno imate manje alkohola u krvi.

Ipak, ako imate primjedbu na izmjerenu količinu alkohola u krvi, dokazivanje greške mjerenja morate uraditi na sudu.

Više o pravima vozača kod alkotestiranja, možete pročitati ovdje.

Vladimir Grujić